春分剛過,大地回暖。愚人節(jié)一則“合并”消息,再次將摩拜和ofo拉回到輿論舞臺的中央。

　　在過往的一年中,有關(guān)共享單車的傳聞不斷。挺過整個寒冬后,數(shù)千萬輛單車“騎”進下半場：新戰(zhàn)場開始轉(zhuǎn)向“免押金”,而供應(yīng)鏈的成本也在悄然攀升,甚至,合并的主角都在發(fā)生著變化。

　　合并變局

　　去年下半年,摩拜和ofo的關(guān)聯(lián)方曾多次向外界透露消息,稱“雙方合并才有可能盈利”。

　　遺憾的是,兩家企業(yè)并未按照各方的套路出牌,這也讓關(guān)聯(lián)方“落袋為安”的幻想破滅。一位ofo早期投資人向新浪科技闡述了合并失敗的大體原因。

　　“現(xiàn)在回頭看,這是盤局中局”,該投資人表示,內(nèi)外雙重因素導致合并難以推進。當時在ofo內(nèi)部,人事關(guān)系較為復雜,滴滴幾輪融資后在ofo董事會占有兩個席位,但不控股,ofo五名聯(lián)合創(chuàng)始人也在其中,雙方在團隊主導權(quán)上展開博弈。

　　另外,騰訊在投資摩拜后,同樣希望雙方盡快合并,多方曾出臺了聯(lián)席CEO的方案,但并未奏效。原因在于,從以往的合并案例看,聯(lián)席的結(jié)果勢必會有強有弱,一方提前出局的案例也屢見不鮮。

　　從外部環(huán)境看,與網(wǎng)約車的平臺式管理截然不同,共享單車屬于重資產(chǎn)運營模式,當時兩家企業(yè)的流量數(shù)據(jù)和資本力度不分伯仲,尚未拉開差距,所以常規(guī)“大吃小”的合并難以運作。更重要的是,兩家企業(yè)在運營一年多后,對于車輛管控、維修調(diào)度、運營數(shù)據(jù)等已形成了各自獨有的模式,若強行借助外力將雙方合并,那么兩家企業(yè)的磨合期時限無法預估。總之,多重因素的疊加,導致摩拜和ofo合并變得愈發(fā)渺茫。

　　但是,在新興行業(yè)中,資本永遠是主角。

　　阿里巴巴的入局,讓合并呼聲再次高漲,只不過對象不再是摩拜,而是哈羅單車。

　　今年3月,ofo正式宣布獲得阿里融資,此輪融資后,阿里進入ofo董事會。而在去年12月,阿里的關(guān)聯(lián)公司螞蟻金服,持巨資入駐哈羅單車。這也意味著,在共享單車賽道上,阿里系已擁有ofo和哈羅兩家,這兩家企業(yè)的關(guān)系也變得十分微妙。

　　巧合的是,就在ofo宣布融資的同一天,很少露面的哈羅單車CEO楊磊發(fā)聲,“我和戴威關(guān)系挺好的,一起交流合作行業(yè)發(fā)展,但對于合并這種話題沒有談過”。

　　“未來這兩家合并不是沒可能”,一位接近阿里巴巴的人士告訴新浪科技,騰訊在大出行領(lǐng)域先行一步,阿里不甘落后,亟待破局,但已錯過最佳入局時間。從去年4月份開始,阿里就在“物色”共享單車企業(yè),最終選擇投資哈羅,“想以較小的代價,來搶奪這個風口”。

　　但是很明顯,哈羅單車無論從體量還是地域上,都無法與一線城市的摩拜和ofo抗衡。若想抗衡騰訊系的摩拜,ofo是唯一選擇。

　　上述人士認為,在手握ofo和哈羅兩顆棋子后,阿里短期戰(zhàn)略相對清晰：一二線城市,讓ofo與摩拜抗衡,三四線城市,讓哈羅持續(xù)壟斷。但是,此般區(qū)域劃分并不明確,哈羅也在入駐一線城市,ofo同樣在其他城市“耕耘”。所有,未來阿里在ofo和哈羅上或面臨兩種選擇：第一,放任兩者直接競爭；第二,雙方選擇聯(lián)手或合并。

　　“前期肯定是各自發(fā)展,后期可能會聯(lián)手抗衡摩拜”,該人士稱,目前三家企業(yè)有各自的發(fā)展路徑,但在市場格局趨于穩(wěn)定且運營常態(tài)化后,同系聯(lián)手制約騰訊存在可能性,但同樣會面臨“誰主導”、“如何管控”等問題,“這其中還存在很大變數(shù)”。